Suzuki e VITARA 61 kWh ALLGRIP-e test: Elektrická štvorkolka na chatu? Práve tam dáva najväčší zmysel

Suzuki vstúpilo do sveta batériových elektromobilov autom, pri ktorom sa nesnažilo vyhrať tabuľku najdlhším dojazdom ani najrýchlejším nabíjaním. e VITARA ide na vec trochu inak. V najzaujímavejšej verzii pridáva druhý elektromotor a pohon ALLGRIP-e, takže z nej vzniká kompaktná elektrická štvorkolka, ktorá sa nezľakne ani cesty na chatu. A práve tam som zistil, že elektrický pohon jej dokáže dať veľmi zaujímavú výhodu.

Testoval som Suzuki e VITARA 61 kWh ALLGRIP-e vo výbave GL, teda dvojmotorovú verziu s pohonom všetkých kolies a väčšou LFP batériou. Auto som zobral z Bratislavy až na Domašu a jeho schopnosti som nevyskúšal iba na diaľnici či v meste. Cesta k chate viedla do kopca a dostal som sa aj do situácií, keď bolo potrebné krížiť nápravy.

A práve tam sa začala ukazovať hlavná pointa tohto auta.

ALLGRIP-e funguje inak než klasická mechanická štvorkolka

Suzuki má s pohonom všetkých kolies dlhoročné skúsenosti, ale pri elektrickej e VITARE muselo celý princíp postaviť nanovo.

Medzi prednou a zadnou nápravou tu totiž nie je kardan ani mechanický medzinápravový diferenciál. Prednú a zadnú nápravu poháňajú samostatné elektrické jednotky eAxle. Predný elektromotor má výkon 128 kW, zadný 48 kW, pričom maximálny systémový výkon celej sústavy je 135 kW, teda 184 koní, a približne 307 Nm.

Výkony oboch motorov sa jednoducho nesčítajú. Limitom je schopnosť celej elektrickej sústavy – batérie, invertorov a riadenia – dodávať energiu v danom okamihu.

V teréne je však oveľa zaujímavejšie niečo iné: elektromotor dokáže veľmi presne dávkovať krútiaci moment prakticky od nulových otáčok.

Pri výjazdoch na Domaši som zistil, že s týmto pohonom treba pracovať trochu inak než s klasickou mechanickou štvorkolkou.

Ak som potreboval ísť do prudšieho kopca alebo prekonať miesto, kde sa nápravy výraznejšie skrížili, najlepšie fungovalo držať jemný a hlavne konštantný tlak na akcelerátor.

Netreba spanikáriť, keď auto na chvíľu zaváha.

Elektronika potrebuje rozpoznať, ktoré koleso stráca trakciu, upraviť krútiaci moment a prípadne zasiahnuť brzdou. Pocitovo je to veľmi krátky okamih, ale vodič zvyknutý na mechanické štvorkolky môže mať tendenciu plyn ubrať, znovu pridať a začať systému meniť podmienky presne vo chvíli, keď ich elektronika vyhodnocuje.

Keď som nechal plyn pokojne stáť, auto sa chytilo a išlo ďalej.

A pokiaľ ho nelimitujú pneumatiky alebo samotná priľnavosť podkladu, sily má dosť.

Elektrický motor je v teréne veľmi príjemný spoločník

Práve pri pomalej jazde do kopca človek pochopí jednu z prirodzených výhod elektromobilu.

Netreba čakať na otáčky motora, turbo ani podradenie prevodovky. Krútiaci moment je k dispozícii prakticky okamžite a jeho dávkovanie je veľmi jemné.

Samozrejme, fyziku neoklameme. Na cestných pneumatikách by som v hlbokom bahne našiel limit veľmi rýchlo a e VITARA nie je terénne auto v klasickom zmysle slova.

Ale na poľnú cestu, mokrú trávu, strmší prístup k chate, sneh alebo miesto, kde sa kolesá dostanú na povrch s rozdielnou priľnavosťou, dáva dvojmotorový pohon veľmi dobrý zmysel.

Suzuki navyše ponúka režim TRAIL, ktorý som pri mojom teste cielene nepoužíval. V ňom dokáže systém pri prešmyku jedného kolesa toto koleso pribrzdiť a umožniť, aby sa väčšia hnacia sila preniesla cez koleso s lepšou trakciou. Funkčne tak elektronika simuluje časť práce, ktorú by pri mechanickom pohone vykonávala uzávierka alebo samosvorný diferenciál.

Moju cestu k chate však e VITARA zvládla aj bez neho.

184 koní stačí. A výkon prichádza príjemne lineárne

Na asfalte má ALLGRIP-e ešte jednu výhodu: priľnavosť.

Pri prudkom zošliapnutí akcelerátora neprichádza agresívny kopanec typický pre niektoré výkonné elektromobily. e VITARA zrýchľuje skôr silno a lineárne.

Mne tento charakter vyhovoval.

Výkon 184 koní je pre kompaktné SUV úplne dostatočný a dvojica elektromotorov dokáže auto veľmi slušne rozhýbať aj pri predbiehaní. Zároveň nepôsobí nervózne.

Pohon všetkých kolies som ocenil aj na mokrom asfalte, kde auto vie výkon preniesť veľmi čisto.

Nejde o športové EV. Ide skôr o univerzálne auto, ktoré má dostatok výkonu prakticky vždy, keď ho vodič potrebuje.

HEARTECT-e: elektrická Suzuki dostala vlastnú platformu

Pod karosériou nie je upravená spaľovacia Vitara. Suzuki pre elektromobil vytvorilo elektrickú platformu HEARTECT-e.

Batéria je uložená v podlahe medzi nápravami, čo znižuje ťažisko a zároveň pomáha tuhosti celej karosérie. Vpredu nájdeme vzpery MacPherson, vzadu viacprvkovú nápravu.

To je pri kompaktnom aute zaujímavé riešenie, pretože práve zadný multilink umožňuje konštruktérom lepšie oddeliť pozdĺžne a priečne pohyby kolesa a presnejšie pracovať s geometriou zadnej nápravy.

Po týždni s autom mi podvozok nezostal v pamäti ako jeho dominantná vlastnosť – a v tomto prípade to nepovažujem za kritiku.

Je nastavený bezpečne a prirodzene. Auto nepôsobí nervózne, dobre filtruje bežné nerovnosti a tlmiče sú veľmi slušne akusticky izolované. Pri rýchlejšej jazde cítiť hmotnosť batérie, ale nízke ťažisko pomáha udržať karosériu pod kontrolou.

Riadenie je podľa mňa primerane presné a o niečo tuhšie, než býva pri niektorých elektrických crossoveroch zvykom. Nie je vyslovene komunikatívne ani športové, ale nepôsobí odtrhnuto od prednej nápravy.

Pri ubratí plynu vie zadná náprava trochu ožiť

Zaujímavé je správanie auta pri dynamickejšom prejazde zákrutou.

Pri výraznejšom ubratí akcelerátora, najmä ak sa súčasne pridá intenzívnejšia rekuperácia, sa zmení pozdĺžne zaťaženie auta. Hmotnosť sa presunie dopredu, zadná náprava sa odľahčí a e VITARA dokáže naznačiť miernu pretáčavosť.

Nejde o veľký šmyk.

Elektronická stabilizácia zasahuje skoro a zadnú časť auta veľmi rýchlo upokojí.

ESC som pri tomto aute cielene netestoval na limite takým spôsobom ako pri niektorých iných autách, takže z toho nechcem robiť rozsiahle hodnotenie stability. Z bežnej dynamickej jazdy však pôsobí systém konzervatívne a bezpečne.

Rekuperáciu som si v meste obľúbil

Pri elektrickom aute je dôležitejšie než samotný maximálny výkon to, ako dobre sa dá pracovať s energiou pri spomaľovaní.

e VITARA ponúka výraznejší režim rekuperácie, ktorý umožňuje veľkú časť mestskej jazdy ovládať iba akcelerátorom.

Práve v meste som ho používal veľmi často.

Keď vodič povolí akcelerátor, elektromotory začnú pracovať ako generátory, kinetickú energiu auta premieňajú späť na elektrinu a zároveň vozidlo spomaľujú.

Nie je to detail pre technických nadšencov. Pri každodennom používaní sa výrazne mení spôsob jazdy. V hustej premávke, pri dojazdoch ku križovatkám alebo pri jazde z kopca používam klasický brzdový pedál výrazne menej.

Za mňa funguje tento spôsob ovládania veľmi dobre.

LFP batéria: menej honby za číslami, viac dôrazu na odolnosť

Väčšia e VITARA používa približne 61 kWh LFP batériu, teda články s chémiou lítium-železo-fosfát.

To je ďalšie miesto, kde Suzuki zvolilo skôr konzervatívnu než rekordnú cestu.

LFP články majú oproti niektorým NMC akumulátorom nižšiu energetickú hustotu. Na rovnakú kapacitu teda spravidla potrebujú viac hmotnosti a priestoru.

Na druhej strane majú veľmi dobrú tepelnú stabilitu a dokážu dobre znášať vysoký počet nabíjacích cyklov. Pri aute, ktoré má fungovať roky ako každodenný pracovný nástroj, to nie je zanedbateľná vlastnosť.

Batéria má kvapalinový tepelný manažment a Suzuki používa aj tepelné čerpadlo pre klimatizáciu kabíny.

Práve klimatizácia však bola paradoxne jedna z najväčších slabín celého auta.

Pri 40 stupňoch klimatizácia jednoducho nestíhala

e VITARU som testoval na prelome júla a augusta počas extrémnych horúčav. Vonkajšie teploty sa pohybovali okolo 40 °C.

Klimatizáciu som mal nastavenú prakticky na maximum – teplotu na minimum a ventilátor vysoko.

A napriek tomu som mal pocit, že auto kabínu nedokáže poriadne vychladiť.

Nešlo o stav, keď by bolo vo vnútri neznesiteľne horúco. Ale ani po dlhšom čase nevznikol ten príjemný pocit vychladeného interiéru, ktorý poznám z množstva iných áut.

Kabína zostávala citeľne teplejšia.

Pri verzii GL tomu nepomáha ani absencia samostatných zadných výduchov klimatizácie.

Pre mňa je to reálny nedostatok, nie drobná výhrada. Ak auto používam počas leta s deťmi na zadných sedadlách, výkon klimatizácie priamo ovplyvňuje komfort celej posádky.

Nabíjanie je slabšie miesto

Ak niečo e VITARU výraznejšie obmedzuje ako auto na dlhé trasy, je to DC nabíjanie.

Maximálny výkon sa pohybuje približne okolo 70 kW a nabitie z 10 na 80 % zaberie približne 40 až 45 minút.

Počas môjho letného testu sa mi páčilo, že výkon neklesal po krátkom špičkovom čísle dramaticky dole a nabíjanie pôsobilo pomerne stabilne.

Lenže fyziku opäť neoklameme.

Plochšia nabíjacia krivka je príjemná, ale 70 kW v roku 2026 nie je veľa. Ak pravidelne cestujem stovky kilometrov po diaľnici, konkurencia s dvojnásobným alebo ešte vyšším nabíjacím výkonom dokáže zastávku výrazne skrátiť.

AC nabíjanie výkonom 11 kW je naopak úplne štandardné a pre domáce alebo pracovné nabíjanie postačuje.

Spotrebu si nebudem spätne vymýšľať

Presnú dlhodobú spotrebu z môjho testovacieho týždňa si už dnes neviem korektne vybaviť, takže ju nechcem spätne vyrábať.

Pri tejto 61 kWh verzii ALLGRIP-e je však realistické počítať približne s 18 až 20 kWh/100 km pri zmiešanom používaní. V meste môže spotreba klesnúť približne k 15–16 kWh/100 km, zatiaľ čo pri diaľničnom tempe sa môže pohybovať okolo 20 až 23 kWh/100 km podľa počasia a rýchlosti.

V praxi to znamená, že pri štvorkolke treba počítať s reálnym kombinovaným dojazdom približne okolo troch stoviek kilometrov, samozrejme podľa podmienok.

Na mestský a regionálny život je to úplne bez problémov.

Na pravidelné diaľkové trasy už začne väčšiu úlohu hrať práve pomalšie DC nabíjanie.

Odhlučnenie je dobré, nie prémiové

Pri elektromobile veľmi rýchlo zmizne hluk spaľovacieho motora a o to viac začnú byť počuť pneumatiky a aerodynamika.

e VITARA nie je úplne tichá. Pri 100 aj 130 km/h počuť určitý odvaľovací a aerodynamický hluk.

Za mňa je však celková úroveň úplne v poriadku.

Dobre je izolovaný najmä samotný podvozok. Údery kolies a práca tlmičov nepôsobia lacno ani hlučne a pri dlhšej jazde ma auto akusticky neunavovalo.

Interiér: ergonomicky dobrý, dizajnovo ma nepresvedčil

Toto je jedna z oblastí, kde mám na e VITARU dva úplne protichodné názory.

Ergonomicky funguje dobre.

Ovládacie prvky majú určitú logiku, v aute sa dá rýchlo zorientovať a základné veci sú tam, kde ich očakávam.

Lenže dizajnovo mi interiér nesadol prakticky vôbec.

Je tam veľa rôznych tvarov, línií, tlačidiel a grafických prvkov a výsledok na mňa pôsobí chaoticky. Funkčne tomu rozumiem, vizuálne nie.

Ešte väčšiu výhradu mám k infotainmentu.

Je neprehľadný, graficky nepôsobí príliš moderne a pri niektorých funkciách chvíľu trvá, kým človek nájde presne to, čo potrebuje.

Je to zvláštny kontrast: základná ergonómia auta má hlavu a pätu, ale digitálna časť a celkový dizajn interiéru pôsobia, akoby ich navrhovalo niekoľko rôznych tímov.

Posuvná zadná lavica je jeden z najlepších nápadov auta

e VITARA meria iba približne 4,28 metra, takže ide stále o veľmi kompaktné SUV.

A práve preto sa mi páči riešenie zadnej lavice.

Dá sa pozdĺžne posúvať.

Ak veziem dospelých cestujúcich a nepotrebujem veľký batožinový priestor, posuniem ju dozadu. Vďaka rázvoru približne 2,7 metra vznikne na zadných sedadlách na takto krátke auto prekvapivo veľa priestoru.

Ak naopak veziem vzadu dve deti, ktoré nepotrebujú toľko priestoru na kolená, lavicu posuniem dopredu a získam väčší kufor.

Rozdiel je približne medzi 244 a 310 litrami batožinového priestoru podľa polohy sedadiel.

Samotných 244 litrov nie je na rodinné SUV veľa. Posuvná lavica však umožňuje s dostupným priestorom pracovať podľa aktuálnej situácie.

A to je podľa mňa hodnotnejšie než naháňať katalógové litre.

S deťmi funguje veľmi dobre

e VITARU som používal aj s dcérou.

Výška auta je veľmi príjemná na nastupovanie. Dieťa dokáže do kabíny nastúpiť prakticky samo a rodič sa pri pripútavaní nemusí skloniť tak hlboko ako pri klasickom hatchbacku alebo kombi.

Pre rodinné používanie je to výrazná výhoda.

Zároveň je auto zvonka kompaktné. V meste sa s ním veľmi dobre manévruje, jednoducho sa parkuje a vodič nemá pocit, že kvôli rodinnému priestoru musí jazdiť s päťmetrovým SUV.

Práve kombinácia kompaktných rozmerov, posuvnej lavice a pohonu všetkých kolies je podľa mňa jedna z najsilnejších stránok e VITARY.

Suzuki e VITARA 61 kWh ALLGRIP-e – základné údaje

Parameter	Hodnota
Batéria	61 kWh LFP
Pohon	dva elektromotory, AWD
Systémový výkon	135 kW / 184 k
Krútiaci moment	približne 307 Nm
Predný elektromotor	128 kW
Zadný elektromotor	48 kW
Podvozková platforma	HEARTECT-e
Predná náprava	MacPherson
Zadná náprava	viacprvková
DC nabíjanie	približne 70 kW
AC nabíjanie	11 kW
10–80 % DC	približne 40–45 min
Reálna zmiešaná spotreba	približne 18–20 kWh/100 km
Reálny kombinovaný dojazd	približne 300 km
Kufor	cca 244–310 l podľa polohy lavice
Dĺžka	približne 4,28 m
Rázvor	približne 2,70 m

Nekúpil by som ju ako jediné rodinné auto. Ako druhé auto však dáva veľký zmysel

A práve tu podľa mňa treba e VITARU pochopiť.

Ako hlavné auto štvorčlennej rodiny, ktorá pravidelne cestuje stovky kilometrov, by som ju nevybral. Kufor má svoje limity, dojazd nie je rekordný a približne 70 kW DC nabíjanie znamená, že na dlhých diaľničných cestách budete stáť dlhšie, než by som od moderného elektromobilu chcel.

Ako druhé auto v domácnosti však začína byť príbeh úplne iný.

Ráno odveziem deti. Cez deň jazdím po meste. Auto má kompaktné rozmery a dobre sa parkuje. Zadnú lavicu si nastavím podľa toho, či práve potrebujem priestor pre ľudí alebo batožinu.

A cez víkend môžem ísť na chatu, k vode alebo na miesto, kde posledný kilometer nevedie po dokonalej asfaltke.

Práve tam začne dávať zmysel ALLGRIP-e.

Nie preto, že by z e VITARY robil elektrické Jimny. Nerobí.

Ale preto, že z obyčajného kompaktného elektromobilu vytvára malý univerzálny elektrický stroj, ktorý sa nezľakne mokrej trávy, prudšieho výjazdu ani skrížených náprav. A elektrický pohon mu v takých situáciách poskytuje veľmi jemné dávkovanie krútiaceho momentu.

Má svoje slabiny. Nabíjanie je pomalé. Klimatizácia ma počas extrémnych horúčav sklamala. Infotainment je slabý a interiér mi dizajnovo nesadol.

Lenže zároveň má veľmi jasný charakter.

Suzuki e VITARA ALLGRIP-e nie je elektromobil, ktorý by som vybral podľa najväčšieho čísla v tabuľke. Vybral by som ho vtedy, keď potrebujem malé elektrické auto, ale nechcem sa vzdať skutočne použiteľného pohonu všetkých kolies.

A presne v tom je podľa mňa jej najväčšia výhoda.