Peugeot 308 SW Hybrid 145 test: Potrebuje ešte rodinné kombi diesel?

Peugeot 308 SW Hybrid 145 dokáže v meste jazdiť približne za päť litrov a na trase Bratislava – Michalovce mi plne naložené auto ukázalo 6,2 l/100 km. To už sú hodnoty, pri ktorých sa prirodzene vynára otázka, či rodinné kombi ešte vôbec potrebuje diesel. Nový hybrid však nie je zaujímavý iba spotrebou. Pod známym označením 1.2 PureTech sa ukrýva výrazne prepracovaný motor s rozvodovou reťazou, Millerovým cyklom a elektrifikovanou dvojspojkovou prevodovkou. A za volantom ma ešte viac než samotný pohon zaujal podvozok a mimoriadne dobre naladený stabilizačný systém.

Testoval som modernizovaný Peugeot 308 SW Hybrid 145 vo výbave GT. Je to auto, ktoré dokáže na prvý pohľad pôsobiť trochu rozporuplne. Nízka karoséria, veľké kolesá, malý volant a kokpit orientovaný okolo vodiča vytvárajú športovejšiu atmosféru, ale zároveň ide o rodinné kombi, ktoré má zvládnuť deti, batožinu, mesto aj niekoľkohodinové diaľničné presuny.

A práve spojenie týchto dvoch svetov sa Peugeotu podľa mňa podarilo veľmi dobre.

Tento 1.2 PureTech už technicky nie je starý PureTech

Označenie PureTech má za sebou komplikovanú reputáciu a pri motore 1.2 je preto dobré hneď na začiatku vysvetliť jednu podstatnú vec. Hybrid 145 už nepoužíva staršie riešenie s rozvodovým remeňom pracujúcim v motorovom oleji. Nová generácia motora má rozvodovú reťaz.

Zmena však nekončí pri rozvodoch. Tento trojvalec bol výrazne prepracovaný pre hybridné použitie. Benzínový motor s objemom 1,2 litra má výkon 100 kW, teda 136 koní, a pracuje v Millerovom cykle. K tomu používa turbodúchadlo s variabilnou geometriou.

Čo to znamená v praxi?

Pri Millerovom cykle sa časovanie sacích ventilov používa tak, aby motor znižoval časť práce potrebnej na kompresiu zmesi a dokázal z paliva vyťažiť viac energie. Zjednodušene povedané, cieľom nie je vytlačiť z každého zdvihu čo najväčší výkon, ale zvýšiť účinnosť spaľovania.

Takáto koncepcia však môže mať nevýhodu v podobe slabšieho priebehu krútiaceho momentu v niektorých režimoch. A práve tu začína dávať zmysel kombinácia variabilnej geometrie turbodúchadla a elektromotora. Turbo dokáže lepšie reagovať v širšom spektre otáčok a elektrická časť pohonu pomáha motoru najmä tam, kde by samotný spaľovací agregát ešte nemal ideálnu odozvu.

Výsledkom nie je motor, ktorý vás fascinuje svojim charakterom. Výsledkom je pohon, ktorý funguje veľmi prirodzene.

e-DCS6 nie je iba automat s malým elektromotorom

Druhou technicky zaujímavou časťou auta je šesťstupňová e-DCS6.

Ide o dvojspojkovú prevodovku, do ktorej je priamo integrovaný elektromotor s výkonom približne 21 kW, teda 28 koní. Celkový systémový výkon je 107 kW, čiže 145 koní. Súčasťou 48-voltovej sústavy je malá lítiová batéria s kapacitou približne 0,9 kWh.

Pre vodiča je dôležité, že toto riešenie dokáže viac než klasický mild-hybrid so štartér-generátorom. Peugeot sa pri nízkych rýchlostiach vie krátko pohybovať čisto elektricky, elektromotor pomáha pri rozjazde a akcelerácii a pri spomaľovaní sa energia rekuperuje späť do batérie.

Za volantom to funguje presne tak, ako by podľa mňa hybrid fungovať mal: väčšinu času si neuvedomujete, že sa niečo deje.

Pri rozjazdoch, popojazďovaní alebo prechodoch medzi elektrickým a spaľovacím pohonom som nemal potrebu sledovať, ktorý motor práve pracuje. Prepínanie je veľmi hladké a celý systém pôsobí ako jeden pohon, nie ako dve technológie, ktoré sa medzi sebou neustále dohadujú.

Aj e-DCS6 mi pri bežnom používaní vyhovovala. V kolónach, pri cúvaní a parkovaní som nezaznamenal nepríjemné váhanie a pri normálnej jazde prevodovka jednoducho robí svoju prácu.

145 koní nie je veľa. Dynamika však funguje lepšie, než číslo naznačuje

Od systémového výkonu 145 koní netreba očakávať športové kombi. Zároveň však nemám pocit, že by 308 SW výkonovo niečo zásadné chýbalo.

Pri bežnom zrýchľovaní je reakcia pekne lineárna a elektromotor pomáha vyplniť prvotný nástup. Keď následne stlačím plyn naplno a prevodovka vykoná kickdown, auto veľmi ochotne vyrazí dopredu.

Nie je tam brutálny kopanec. Je tam skôr kontinuálny záťah, ktorý sa k charakteru auta hodí.

V režime Sport Peugeot navyše pridáva výraznejšiu zvukovú kulisu cez reproduktory. Niekomu podobné riešenia prekážajú, mne v tomto aute nevadilo. Stále viem, že nejde o reálny zvuk veľkého športového motora, ale pri dynamickej jazde to atmosféru trochu podporí.

Zaujímavejšie než samotný výkon je však to, čo s ním dokáže podvozok.

Podvozok je jedna z najlepších stránok auta

Peugeot 308 používa vpredu klasické riešenie typu MacPherson a vzadu torznú priečku. Z pohľadu konštrukčnej komplikovanosti teda nejde o nič exotické.

A práve tu je dobre vidieť, že samotný počet ramien zadnej nápravy ešte nehovorí, ako dobre bude auto jazdiť.

308 SW Hybrid je podľa mňa mechanicky veľmi dobre naladené auto. Pri rýchlejšom nájazde do zákruty reaguje ochotne, predná náprava ide tam, kam ju pošlem, a zadná ju prirodzene nasleduje. V dlhších rýchlych zákrutách pôsobí stabilne a ani pri vyššom tempe som nemal pocit, že by kombi karoséria začala s podvozkom bojovať.

Riadenie nie je hot-hatchovo tuhé a ani neposiela do rúk každú informáciu z asfaltu. To však nemusí byť nevýhoda.

Pri normálnej jazde ma nezaťažuje. Nemusím neustále podvedome spracúvať pohyby volantu a reakcie prednej nápravy. Keď však začnem jazdiť dynamickejšie a cielene vnímam, čo auto robí, stále dostanem dostatok informácií na presné vedenie stopy.

To je kompromis, ktorý mi pri cestovnom kombi veľmi vyhovuje.

Na priečnych nerovnostiach sa už prejavia väčšie disky a nižší profil pneumatík. Auto tam nie je vyslovene mäkké a človek cíti, že GT nie je naladené ako komfortná limuzína. Dobré odhlučnenie podvozka však zabezpečuje, že ani tvrdší impulz nepôsobí lacno alebo hlučne.

ESC patrí podľa mňa medzi najlepšie naladené mimo prémiového segmentu

Pri tomto aute ma mimoriadne zaujalo naladenie elektronickej stabilizácie.

Pri nedotáčavosti nefunguje systém spôsobom „nič sa nedeje – a potom príde prudký zásah“. Elektronika dokáže intenzitu korekcie dávkovať podľa toho, ako ďaleko sa auto dostáva od požadovanej trajektórie.

Pri miernom prekročení priľnavosti sú zásahy jemné. Ak sa nedotáčavosť zväčší, systém začne pracovať podstatne intenzívnejšie a cez jednotlivé brzdy pomáha vozidlu znížiť rýchlosť a vrátiť sa k požadovanému smeru.

To isté platí pri pretáčavosti.

Keď zadná časť začne rotovať viac, než zodpovedá natočeniu volantu a rýchlosti auta, stabilizácia dokáže individuálnym pribrzdením kolies vytvoriť korekčný moment proti rotácii.

A túto schopnosť som nezažil iba pri cielenej skúške.

Aquaplaning pri 130 km/h ukázal, ako rýchlo elektronika pracuje

Pri návrate z Michaloviec do Bratislavy veľmi intenzívne pršalo. Na diaľničnej pravotočivej rampe som pri približne 130 km/h dostal aquaplaning.

Treba to pomenovať presne: ESP aquaplaningu nezabránilo a ani zabrániť nemôže. Keď pneumatika pláva na vrstve vody a stratí kontakt s asfaltom, elektronika nedokáže vytvoriť priľnavosť, ktorá fyzicky neexistuje.

Zaujímavé bolo to, čo nasledovalo.

Po strate priľnavosti sa zadná časť auta pohla doľava a vozidlo začalo mierne rotovať do pretáčavého šmyku. V momente, keď mali kolesá opäť podmienky na vytvorenie bočných a pozdĺžnych síl, stabilizačný systém reagoval prakticky okamžite. Vnímal som aj zásah na ľavom prednom kolese a elektronika vytvorila korekčný moment skôr, než bolo potrebné urobiť výraznejší zásah volantom.

Auto sa stabilizovalo veľmi rýchlo.

Práve toto je podľa mňa jedna z oblastí, v ktorých sa kvalita elektroniky prejaví oveľa viac než pri čítaní zoznamu asistenčných systémov. Dobre naladené ESC nie je systém, ktorý vodiča iba „zachráni“. Je to systém, ktorý správne vyhodnotí rýchlosť rotácie auta a použije taký zásah, aký situácia skutočne potrebuje.

A Peugeot 308 v tomto smere hodnotím veľmi vysoko.

Brzdy majú jednu slabinu: prechod medzi rekuperáciou a hydraulikou

Kým stabilizácia ma presvedčila, samotný brzdový pedál už menej.

Pri hybride totiž prvú časť spomaľovania môže zabezpečovať elektromotor, ktorý rekuperuje energiu do batérie, a až následne sa vo väčšej miere pridávajú klasické hydraulické brzdy.

Úlohou výrobcu je tieto dva svety spojiť tak, aby vodič nič necítil.

V 308 Hybrid ich však cítim.

Brzdy sa samozrejme dajú dávkovať a po určitom čase si na charakter pedála zvyknem. Nie je však dokonale lineárny. V určitom bode je možné vnímať prechod medzi rekuperačným a mechanickým brzdením a pri presnom dávkovaní mi to trochu prekáža.

Nie je to bezpečnostný problém. Je to skôr ergonomický a vodičský detail, ktorý by pri tak dobre naladenom podvozku mohol byť lepší.

Spotreba: tu začína byť otázka dieselu skutočne zaujímavá

Na trase Bratislava – Michalovce som mal auto prakticky kompletne naložené batožinou. Cestoval som sám, ale batožinový priestor bol využitý naplno.

Pri normálnej diaľničnej jazde som dosiahol približne 6,2 l/100 km.

V meste sa dá pohybovať približne okolo piatich litrov na 100 km.

Práve mestská premávka ukazuje výhodu elektrifikovanej prevodovky najvýraznejšie. Auto pri spomaľovaní získava energiu späť, pri nízkej záťaži dokáže spaľovací motor vypnúť a časť rozjazdov či pomalej jazdy absolvuje elektricky.

Dôležitejšie však pre mňa bolo, že výhoda hybridu úplne nezmizla ani na diaľnici.

Hodnota 6,2 l/100 km pri plne naloženom kombi je veľmi dobrá. Diesel bude pri veľkom diaľničnom nájazde stále schopný ísť nižšie, ale rozdiel už nie je taký dramatický, aby bol BlueHDi automatickou odpoveďou pre každého, kto cestuje.

A hybrid je pritom v meste, pri rozjazdoch a v nízkych rýchlostiach citeľne kultivovanejší.

Ergonómia: keď si sadnem, sedí mi veľmi dobre

Peugeot i-Cockpit je jedna z vecí, ktoré treba pred kúpou jednoducho vyskúšať.

Ja meriam približne 176 cm a dokážem si nájsť polohu, ktorá mi vyhovuje. Malý volant mi už príde prirodzený, sedadlo poskytuje dobrú oporu a výborne funguje aj kombinácia stredovej a dverovej lakťovej opierky.

V aute som absolvoval dlhú cestu z Bratislavy do Michaloviec po náročnom pracovnom dni a z hľadiska posedu som z neho nevystúpil unavený alebo dolámaný. To je pre mňa oveľa dôležitejšie hodnotenie sedadla než to, ako pôsobí pri päťminútovej skúšobnej jazde.

308 však vytvára jeden zvláštny subjektívny pocit. Objektívne vpredu nedostatkom priestoru netrpím, ale čierna stropnica, vysoká palubná doska a celý kokpit orientovaný okolo vodiča vytvárajú dojem, akoby som sedel v menšom aute.

Niekto to bude vnímať ako príjemné obklopenie vodiča. Ja pri presadnutí z otvorenejšieho interiéru prvých pár kilometrov cítim trochu „konzervový“ efekt.

Potom si zvyknem.

Klimatizácia je zbytočne komplikovaná

Infotainment samotný hodnotím dobre. Displeje sú primerane veľké, grafika funguje a spodný dotykový panel s konfigurovateľnými skratkami dáva určitú logiku.

Mojou najväčšou ergonomickou výhradou však zostáva ovládanie klimatizácie a vyhrievania sedadiel.

Na funkcie, ktoré vodič používa často, musím priveľa klikať. Po naštartovaní čakám na spustenie systému, následne otvorím príslušnú ponuku a až potom nastavujem vyhrievanie alebo klimatizáciu.

Pri stojacom aute to nie je problém.

Počas jazdy však každé ďalšie dotykové menu znamená čas, keď sa vodič pozerá na displej namiesto na cestu.

A práve pri aute, ktoré má inak ergonómiu vodiča spracovanú veľmi dobre, mi to príde ako zbytočný krok späť.

Kombi má výborný kufor. Zadné sedadlá sú slabšia stránka

Pri rodinnom aute je verzia SW podľa mňa oveľa zaujímavejšia než hatchback.

Batožinový priestor má približne 598 litrov a po sklopení zadných sedadiel sa môže dostať takmer k 1 500 litrom. Číslo však nie je to hlavné. Dôležité je, že kufor má praktický tvar a reálne sa dá využiť.

Na cestu cez Slovensko som ho naplnil batožinou prakticky až po vrch a nemal som problém s tým, že by dizajn karosérie vytváral zbytočné hluché priestory.

Vzadu už situácia taká presvedčivá nie je.

Ak si dopredu sadnú ľudia vyšší približne od 175 cm, zadní cestujúci nemajú nadbytok priestoru na kolená. Nie je to nepoužiteľné, ale vzhľadom na vonkajšiu dĺžku kombi by som očakával trochu viac.

S dieťaťom však auto fungovalo dobre. Dcéra sa do nízkej karosérie dokázala dostať ľahko, dokonca jednoduchšie ako niektorí dospelí. Pri manipulácii s dieťaťom alebo sedačkou sa však rodič musí viac zohýbať, takže z hľadiska chrbta má vyššie SUV objektívnu výhodu.

Peugeot 308 SW Hybrid 145 GT – základné údaje

Parameter	Hodnota
Spaľovací motor	1.2 turbo, 3-valec
Rozvody	reťaz
Spaľovací cyklus	Miller
Výkon benzínového motora	100 kW / 136 k
Elektromotor	približne 21 kW / 28 k
Systémový výkon	107 kW / 145 k
Prevodovka	6-stupňová e-DCS6
Hybridná sústava	48 V
Batéria	približne 0,9 kWh
Pohon	predné kolesá
Zadná náprava	torzná priečka
Reálna diaľničná spotreba v teste	približne 6,2 l/100 km
Reálna mestská spotreba	približne 5 l/100 km
Batožinový priestor	približne 598 l
Maximum po sklopení	približne 1 487 l

Potrebuje teda ešte rodinné kombi diesel?

Po tomto teste by som na túto otázku neodpovedal jednoduchým áno alebo nie.

Mal som možnosť jazdiť aj s 308 SW BlueHDi a diesel má stále svoje miesto. Ak niekto najazdí obrovské množstvo kilometrov prevažne po diaľnici a okresných cestách, jeho nízka spotreba a charakter motora budú stále veľmi silným argumentom.

Pre moje používanie by som však zobral Hybrid 145.

Veľa času trávim v meste, ale zároveň pravidelne cestujem cez celé Slovensko. A práve pri takomto kombinovanom používaní mi hybrid dáva väčší zmysel. V meste dokáže jazdiť približne za päť litrov, na trase Bratislava – Michalovce som sa s plne naloženým autom dostal na 6,2 l/100 km a pritom nemusím akceptovať typický dieselový prejav pri studenom štarte, rozjazdoch alebo pomalom popojazďovaní.

Hybrid je jednoducho kultivovanejší.

A technicky je zároveň oveľa zaujímavejší, než napovedá obyčajný nápis „Hybrid“ na cenníku. Nový 1.2 už nie je starý PureTech s mokrým remeňom. Má rozvodovú reťaz, Millerov cyklus a variabilnú geometriu turba. Elektromotor je integrovaný priamo do dvojspojkovej prevodovky a dokáže auto reálne poháňať, nie iba pomáhať štartéru.

K tomu Peugeot pridal veľmi dobre naladený podvozok, riadenie, ktoré dokáže byť nenáročné aj komunikatívne, a elektronickú stabilizáciu, ktorú po vlastnej skúsenosti hodnotím ako jednu z najlepšie fungujúcich mimo prémiového segmentu.

Nie všetko je dokonalé. Brzdový pedál by mohol lepšie maskovať prechod medzi rekuperáciou a hydraulickými brzdami, klimatizácia si zaslúži jednoduchšie ovládanie a vzadu by som v aute tejto veľkosti privítal viac miesta.

Ako celok však Peugeot 308 SW Hybrid 145 patrí k tým autám, pri ktorých elektrifikácia nepôsobí ako povinnosť kvôli tabuľkovým emisiám. V reálnom používaní prináša niečo vodičovi.

A práve preto už pri rodinnom kombi nepovažujem diesel za automatickú voľbu.

Ak jazdíte prevažne diaľnice, BlueHDi stále dáva veľmi dobrý zmysel. Ak však kombinujete mesto, okresky a dlhé presuny, Hybrid 145 je podľa mňa dnes univerzálnejší Peugeot 308 SW.