Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 test: Spojku už nemusíte stláčať. A dáva to väčší zmysel, než sa zdá.

Honda XL750 Transalp bola už doteraz jedným z najuniverzálnejších motocyklov strednej adventure triedy. Pre modelový rok 2026 však dostala technológiu, ktorá jej charakter mení viac, než by napovedalo jednoduché označenie E-Clutch. Stále radíte klasickou šesťstupňovou prevodovkou a stále máte na riadidle normálnu spojkovú páčku. Rozbiehať sa, zastavovať a radiť však môžete bez toho, aby ste ju jediný raz stlačili. Po bližšom pohľade pritom nejde iba o komfortnú pomôcku. V spojení s elektronickým plynom dokáže E-Clutch meniť aj spôsob, akým Transalp zrýchľuje, podraďuje a správa sa na nespevnenom povrchu.

Honda meno Transalp pôvodne postavila na jednoduchej myšlienke: vytvoriť motorku, s ktorou sa dá ráno prejsť mestom, popoludní cestovať stovky kilometrov a po skončení asfaltu pokračovať ďalej bez potreby meniť motocykel. Moderná XL750 túto filozofiu interpretuje výrazne dynamickejšie než jej predchodcovia. Má takmer 92 koní, 21-palcové predné koleso, dlhé zdvihy pruženia a motor, ktorý namiesto pokojného bublania v nízkych otáčkach veľmi ochotne smeruje k hornej polovici otáčkomera.

Modelový rok 2026 pritom neprináša iba elektronickú spojku. Honda zároveň ďalej upravila odpruženie a rozšírila jeho nastaviteľnosť. Výsledkom je motocykel, ktorý zostáva komfortným cestovným endurom, ale na dobrom asfalte dokáže jazdiť oveľa svižnejšie, než by jeho 21-palcové predné koleso a relatívne jednoduché brzdy naznačovali.

755 cm³, 270 stupňov a motor, ktorý sa nebojí otáčok

Srdcom Transalpu zostáva kvapalinou chladený radový dvojvalec s objemom 755 cm³, rozvodom Unicam a kľukovým hriadeľom s fázovaním 270 stupňov. Dosahuje výkon 67,5 kW, teda približne 92 koní pri 9 500 ot./min., a maximálny krútiaci moment 75 Nm pri 7 250 ot./min.

Práve 270-stupňová kľuka je jedným z dôvodov, prečo tento motor nepôsobí ako sterilný paralelný dvojvalec. Jednotlivé pracovné takty nie sú rozložené rovnomerne ako pri klasickom 180- alebo 360-stupňovom usporiadaní a výsledný rytmus pripomína prejav V-dvojvalca. Jazdec vníma výraznejšie pulzy motora, príjemnejší záťah a lepšiu čitateľnosť pri práci s plynom, čo sa hodí nielen na asfalte, ale aj na povrchu s nižšou priľnavosťou.

Transalp pritom nie je postavený ako klasické cestovné enduro, ktoré chce väčšinu života stráviť medzi tromi a šiestimi tisíckami otáčok. Motor má veľmi slušný stred, ale jeho charakter sa postupne otvára a vo vyšších otáčkach začne pôsobiť prekvapivo športovo. Výkon neprichádza jedným prudkým kopancom. Rastie lineárne a predvídateľne, no dvojvalec sa zároveň nechá vytáčať ďaleko vyššie, než by človek pri pohľade na dobrodružnú kapotáž čakal.

Honda používa pre Transalp vlastné mapovanie elektronického plynu a špecifické riešenie sacieho traktu s vírivým prúdením. Výsledkom nie je motor zameraný iba na maximálne číslo výkonu, ale veľmi široko využiteľný agregát. Pri turistickom tempe dokáže byť pokojný, pri otvorení plynu však veľmi rýchlo pripomenie, že technický základ zdieľa s CB750 Hornet.

Motor nie je úplne bez vibrácií a v určitých otáčkach sa jeho dvojvalcový charakter pripomenie cez riadidlá či stúpačky. Nikdy však nepôsobí hrubo. Skôr ide o mechanický prejav, ktorý motorke dodáva trochu charakteru.

E-Clutch nie je DCT ani obyčajný quickshifter

Najväčšou novinkou modelového roku 2026 je samozrejme Honda E-Clutch. A na jej pochopenie je najprv potrebné vysvetliť, čím nie je.

Nie je to automatická prevodovka DCT. Prevodové stupne si stále vyberá jazdec ľavou nohou. Motorka za vás nerozhoduje, či má zaradiť dvojku alebo päťku.

Nie je to však ani klasický quickshifter. Quickshifter pri radení pracuje najmä s krátkym prerušením záťaže motora, aby bolo možné ďalší prevod zasunúť bez použitia spojky. E-Clutch skutočne ovláda samotnú lamelovú spojku.

Pod pravým krytom motora sú dva servomotory, ktoré dokážu spojku presne rozopínať, čiastočne zopínať a znovu spájať. Riadiaca jednotka pritom sleduje rýchlosť motocykla, otáčky motora, zaradený prevod, polohu plynu, tlak jazdca na radiacu páku aj rýchlosť výstupného hriadeľa.

A pri Transalpe 2026 pribudla ešte jedna zásadná vrstva: Throttle-by-Wire.

Elektronika tak už neovláda iba spojku, ale môže súčasne koordinovať spojku, škrtiacu klapku, vstrekovanie a zapaľovanie. Pri podradení preto dokáže automaticky pridať medziplyn a zosúladiť otáčky motora s rýchlosťou zadného kolesa.

Výsledok je podstatne prirodzenejší, než znie technický opis.

Na semafore môžete mať zaradenú jednotku a nepoužívať spojkovú páčku. Pridáte plyn a motorka sa sama plynulo rozbehne. Pri ďalšom radení už iba pracujete radiacou pákou. Prídete na ďalšiu križovatku, zastavíte so zaradenou jednotkou a motor nezhasne.

A ak sa vám spôsob práce elektroniky v konkrétnom momente nepáči, jednoducho chytíte klasickú spojkovú páčku a okamžite prevezmete kontrolu.

Práve toto je podľa mňa najväčšou výhodou celého riešenia. E-Clutch jazdcovi nič zásadné neberie. Iba odstraňuje povinnosť spojku používať v situáciách, keď ju používať nechce.

V meste pohodlie, na okreske rýchlosť

Pri pokojnom jazdení je hlavnou výhodou komfort. V kolóne nemusíte neustále pracovať ľavou rukou, rozjazdy sú jednoduché a riziko zhasnutia motora prakticky mizne. Začiatočníkovi to zjednoduší život, skúsenému jazdcovi zníži únavu.

E-Clutch je však zaujímavejší práve vtedy, keď sa tempo zvýši.

Pri radení smerom nahor pracuje veľmi rýchlo a bez typického kopnutia, ktoré môže mať zle naladený quickshifter pri nižších otáčkach. Pri podraďovaní elektronický plyn automaticky dorovná otáčky a motorka zostáva stabilná aj vtedy, keď jazdec pred zákrutou rýchlo zhadzuje niekoľko prevodov.

Systém navyše umožňuje nastaviť silu potrebnú na ovládanie radiacej páky v troch úrovniach HARD, MEDIUM a SOFT, samostatne pre radenie nahor a nadol. Je to detail, ale ukazuje, že Honda nepostavila E-Clutch iba ako komfortnú pomôcku pre mestskú premávku. Chce, aby sa jej správanie dalo prispôsobiť aj štýlu jazdca.

Mimo asfaltu začína E-Clutch dávať ešte väčší zmysel

Na adventure motocykli je elektronická spojka paradoxne možno zaujímavejšia než na cestnom naked motocykli.

Pri jazde na šotoline môže zadné koleso výrazne prešmykovať. Klasický quickshifter v takej situácii nemusí pracovať v ideálnych podmienkach, pretože rýchlosť zadného kolesa nezodpovedá skutočnej rýchlosti motocykla.

E-Clutch porovnáva otáčky predného a zadného kolesa a dokáže tomu radenie prispôsobiť. Honda preto umožňuje radiť smerom nahor aj počas prešmyku zadného kolesa.

Zaujímavá je aj opačná situácia. Pri prudkom brzdení a rýchlom podraďovaní dokáže elektronika rozpoznať odskakovanie alebo nestabilitu zadného kolesa. Spojku vtedy nechá čiastočne preklzovať a zníži množstvo brzdného momentu prenášaného motorom na zadnú pneumatiku.

Mechanicky veľmi dobrý jazdec by podobnú vec riešil jemným dávkovaním spojkovej páčky. Honda túto prácu čiastočne preniesla na elektroniku.

Pri pomalej technickej jazde však stále zostáva výhodou, že páčka nezmizla. Ak potrebujete veľmi jemne dávkovať trakciu alebo balansovať motocykel pri minimálnej rýchlosti, vlastná ľavá ruka môže byť stále najpresnejším nástrojom.

Podvozok 2026 je dôležitejší, než by sa mohlo zdať

E-Clutch si zoberie väčšinu pozornosti, no jednou z najpodstatnejších zmien modelového roku 2026 je ďalšie prepracovanie pruženia.

Vpredu zostáva 43 mm obrátená vidlica Showa SFF-CA so zdvihom 200 mm, vzadu pracuje tlmič Showa cez prepákovanie Pro-Link so zdvihom 190 mm. Novinkou je širšia možnosť nastavovania tlmenia v kompresii aj odskoku na oboch koncoch.

A pri jazde to dáva Transalpu výrazne väčší rozsah.

V základnom nastavení zostáva komfortným adventure motocyklom. Rozbitá okreska, zvlnený asfalt alebo šotolina nie sú povrchy, na ktorých by motocykel jazdca trestal. Dlhé zdvihy dokážu absorbovať veľké množstvo pohybu a 21-palcové predné koleso sa cez nerovnosti prirodzene prevalí.

Zároveň však Transalp nepôsobí rozhojdane, keď sa tempo zvýši. Predná časť zostáva pri brzdení čitateľná a pri rýchlejšom nájazde do zákruty motocykel drží zvolenú stopu prekvapivo presne. Na papieri môže 21-palcové predné koleso vyzerať ako kompromis pre asfalt, v praxi však nie je riadenie lenivé ani nepresné.

Nie je to samozrejme supermoto a pri prudkých zmenách smeru cítiť vyšší motocykel, dlhší zdvih a veľké predné koleso. Transalp však dokáže jazdiť svižne bez toho, aby jazdec bojoval s podvozkom.

Možnosť nastavenia kompresie a odskoku navyše dáva význam najmä majiteľovi, ktorý strieda sólové jazdenie, batožinu, spolujazdca a nespevnené cesty. Jeden univerzálny kompromis totiž nikdy nedokáže ideálne pokryť všetky tieto situácie.

Dvojpiestové brzdy? Čísla klamú

Pri pohľade do technických údajov môže prekvapiť, že vpredu nie sú radiálne štvorpiestové strmene ako na športových motocykloch. Transalp používa dvojicu 310 mm vlnovitých kotúčov a kompaktné dvojpiestové strmene.

Na adventure motocykli to však nemusí byť nevýhoda.

Brzdný výkon je dostatočný aj pre svižnú jazdu po asfalte, no prvý kontakt s páčkou nie je agresívny. Účinok prichádza progresívne a dá sa dobre dávkovať.

Na hladkom asfalte by športovo orientovaný jazdec možno ocenil ostrejší počiatočný záber. Na šotoline alebo rozbitom povrchu však práve progresivita umožňuje lepšie pracovať s dostupnou priľnavosťou prednej pneumatiky.

A to je pri motocykli s 21-palcovým predným kolesom dôležitejšie než to, ako pôsobivo vyzerajú strmene v katalógu.

21 a 18 palcov ukazuje, že Transalp stále myslí na terén

Predné koleso má 21 palcov, zadné 18 a obe používajú drôtený výplet. Svetlá výška dosahuje 210 mm, takže geometria motocykla stále počíta s tým, že asfalt nebude vždy podmienkou pokračovania cesty.

Honda však zostala pri dušových pneumatikách.

Z pohľadu jazdy v teréne to nie je nepochopiteľné riešenie a umožňuje jednoduchšiu konštrukciu klasického vypletaného kolesa. Pri cestovaní však vzniká praktický problém: defekt duše je výrazne nepríjemnejší na opravu než jednoduché prepichnutie bezdušovej pneumatiky, ktoré možno v mnohých prípadoch vyriešiť knotom priamo pri ceste.

Pri adventure motocykli určenom na dlhé trasy by som preto bezdušové riešenie považoval za praktickejšie.

Ergonomicky je Transalp stále veľmi priateľský

Sedlo je vo výške 850 mm, čo na prvý pohľad nemusí vyzerať ideálne pre nižších jazdcov. Motocykel je však v oblasti nôh relatívne úzky a odpruženie sa po nasadnutí čiastočne stlačí, takže kontakt so zemou je jednoduchší, než samotné číslo naznačuje.

Posed je prirodzený a vzpriamený. Riadidlá sú dostatočne široké na dobrú kontrolu motocykla a poloha nôh funguje veľmi dobre pri cestovnom jazdení v sede.

Pri dlhšom off-roade postojačky však Transalp nie je tak radikálne orientovaný na terén ako niektorí konkurenti. Poloha stúpačiek a celková ergonómia jasne ukazujú, že Honda chcela zachovať veľmi dobrú cestnú použiteľnosť.

To isté možno povedať o ochrane pred vetrom. Sériové plexi poskytuje rozumnú ochranu, výsledok však výrazne závisí od výšky jazdca. Pre dlhé diaľničné presuny Honda ponúka vyšší štít a dodatočné deflektory.

Elektroniky je dosť, tempomat však stále chýba

Throttle-by-Wire prináša štyri prednastavené jazdné režimy a dva používateľské režimy. Jazdec môže nastavovať odozvu motora, brzdenie motorom aj úroveň päťstupňovej trakčnej kontroly HSTC, ktorá spolupracuje s kontrolou zdvíhania predného kolesa.

Nový päťpalcový TFT displej podporuje Honda RoadSync a celý systém je na dnešné pomery prehľadný a funkčný.

Pri jednej veci však Transalp stále zbytočne stráca body: nemá tempomat.

Pri menšom cestovnom endure by sa nad tým dalo mávnuť rukou. Pri motocykli s elektronickým plynom, E-Clutch a jasnými ambíciami jazdiť stovky kilometrov po diaľnici už jeho absenciu chápem podstatne menej.

Technické predpoklady tu pritom sú. Honda iba túto funkciu neponúkla.

E-Clutch alebo klasická spojka?

Na Slovensku stojí základný XL750 Transalp 10 290 eur, verzia E-Clutch 11 090 eur. Rozdiel je teda 800 eur.

Za túto sumu nedostávate automatickú prevodovku ani technologickú hračku, ktorú po prvom týždni prestanete používať.

Dostávate systém, ktorý môže pracovať prakticky počas každej jazdy.

V meste odstraňuje neustálu prácu spojkou. Na okreske zrýchľuje a vyhladzuje radenie. Pri podraďovaní dáva medziplyn a stabilizuje zadné koleso. V teréne dokáže meniť prevody aj počas prešmyku a pri technickom prejazde vám pritom stále necháva klasickú páčku k dispozícii.

E-Clutch navyše pridáva iba približne dva kilogramy hmotnosti.

Ak chce jazdec úplne mechanickú motorku a spojku považuje za dôležitú súčasť jazdeckého zážitku, základná verzia zostáva plnohodnotnou voľbou.

Pre väčšinu ľudí by som však pri rozdiele 800 eur považoval E-Clutch za jednu z tých príplatkových technológií, ktoré majú praktický význam pri každej jazde.

Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 – technické údaje

Parameter	Hodnota
Motor	radový dvojvalec, 8 ventilov, Unicam
Zdvihový objem	755 cm³
Kľukový hriadeľ	270°
Výkon	67,5 kW / cca 92 k pri 9 500 ot./min.
Krútiaci moment	75 Nm pri 7 250 ot./min.
Prevodovka	6-stupňová manuálna
Spojka	Honda E-Clutch
Nádrž	16,9 l
Spotreba WMTC	4,3 l/100 km
Predná vidlica	43 mm Showa SFF-CA
Zdvih vpredu	200 mm
Zadné odpruženie	Showa Pro-Link
Zdvih vzadu	190 mm
Predné brzdy	2× 310 mm, dvojpiestové strmene
Kolesá	21″ vpredu / 18″ vzadu
Pneumatiky	dušové
Svetlá výška	210 mm
Výška sedla	850 mm
Cena XL750 Transalp	10 290 €
Cena E-Clutch	11 090 €

E-Clutch nemení to, čo je na Transalpe dobré. Odstraňuje jednu povinnosť

Najväčšou silou XL750 Transalp zostáva univerzálnosť. Motor má dostatok výkonu aj na veľmi svižnú jazdu, ale nie je nervózny pri každodennom používaní. Podvozok dokáže filtrovať rozbitú cestu a šotolinu, no na asfalte nepôsobí mäkko ani neisto. Brzdy nie sú športovo agresívne, ale dobre sa dávkujú. Veľké kolesá a 210 mm svetlej výšky zase znamenajú, že koniec asfaltu nemusí znamenať koniec výletu.

Modelový rok 2026 tento základ nemení. Skôr ho dotiahol.

Prepracované odpruženie rozšírilo možnosti jazdca a E-Clutch odstránila jednu z činností, ktorú na motocykli robíme tisíckrát denne bez toho, aby sme nad ňou premýšľali.

A práve preto mi táto technológia dáva väčší zmysel než mnohé efektné elektronické novinky, ktoré dnes motocykle ponúkajú.

Honda XL750 Transalp E-Clutch zostáva normálnou manuálnou motorkou. Rozdiel je v tom, že spojku používate iba vtedy, keď ju používať chcete – nie preto, že musíte. A pri motocykli, ktorého hlavnou úlohou je zvládnuť prakticky všetko, je to veľmi logický ďalší krok.